Francia hoy

El objetivo es que el sector aeronáutico emita cero CO2 para el 2050. A nivel tecnológico se pueden ya fabricar aviones limpios que funcionan con hidrógeno o electricidad para sustituir a la flota existente. También las aeronaves convencionales pueden sustituir el keroseno por los SAF (Sustainable Aviation Fuel), combustibles sostenibles. RFI estuvo en el salón aeronáutico y espacial de la ciudad de Le Bourget, en las afueras de París, para ver cómo se prepara la industria para esta transición.

La industria aeronáutica y espacial mundial se acaba de reunir en el gran salón de Le Bourget que se ha vuelto a celebrar en París tras una pausa por los años Covid. Este año marcado por la necesidad de acelerar la transición ecológica para luchar contra el cambio climático. Y es que al sector se le imputa el 3% de las emisiones de CO2.

La idea es encontrar la fórmula entre rentabilidad y descarbonización. Seguir creciendo, pero sin contaminar, una cuadratura del círculo que algunos anuncian casi imposible.

El sector se recupera con contratos millonarios

El SIAE (Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace) es una cita ineludible para los actores de la industria aeroespacial de todo el mundo. Aquí se cierran contratos multimillonarios tanto en la rama civil como militar, los principales rivales, Boeing y Airbus, muestran sus músculos y las empresas presentan las últimas novedades.

Los curiosos y amantes de los aviones pueden también asistir a las acrobacias y las demostraciones de vuelos que ensordecen a los 320.000 visitantes repartidos en los 125.000 m2, unas 18 canchas de fútbol, durante una semana.

Las empresas vienen de todo el mundo, incluida Latinoamérica con una importante delegación mexicana, 200 personas, empresas, ocho estados e instituciones. México es la industria aeroespacial más importante de la región, después de Brasil con un crecimiento anual del 20%, emplea a cerca de 60.000 personas con fábricas de suministros para empresas internacionales. Además, en el primer trimestre del año, México se convirtió en el mayor mercado de pasajeros aéreos de Latinoamérica, con 29 millones, superando por primera vez en la historia a Brasil, que había mantenido la mayor cuota de mercado en la región.

“El sector exporta alrededor de 9.000 millones de dólares, México trabaja todos los sistemas de un avión. La biónica, los interiores, estructuras, propulsión o trenes de aterrizaje”, explica Luis Lizcano, presidente ejecutivo de la Federación mexicana de la Industria Aeroespacial, conocida como FEMIA. 

Con una mano de obra más barata que en Estados Unidos o Europa, una media de edad de 27 años de la población activa, así como a la inversión en la formación de ingenieros, México se ha convertido en un polo muy atractivo para las empresas internacionales. Entre los estados que concentra una buena parte de la industria está Querétaro, al norte de la Ciudad de México. Justamente en esta edición de Le Bourget se anunciaron nuevas inversiones por parte de la francesa Safran por 80 millones de dólares en el sector del mantenimiento y la reparación con 500 empleos más y una nueva plataforma de pruebas de motores.

Quéretaro, polo de investigación para aviones sustentables

Querétaro tiene además la Universidad que ofrece cuatro ingenierías, capacitación e investigación en innovación justamente para desarrollar aeronaves que funcionen con energía limpia.

“Trabajamos en innovación con General Electrics con un laboratorio en nuestro campus de tecnología de aviones sustentables y estamos construyendo el segundo para testear el uso de combustibles sustentables”, nos dice Enrique Sosa es el rector de la Universidad Aeronáutica de Querétaro. Una alianza estratégica con General Electrics que emplea a 1.800 ingenieros en la zona.

Justamente también está en el salón de Le Bourget, Verónica Méndez, presidenta del Aerocluster de Querétaro, asociación que reúne a 45 empresas, y también trabaja con General Electrics Aerospace, el principal suministrador mundial de reactores. Ella se muestra bastante optimista con los avances que están llevando a cabo en cuanto a los componentes eléctricos y también los SAF.

“Es un positivismo fundamentado porque hemos logrado las compañías, GE ya tiene vuelos 100% con SAF de prueba”, afirma Méndez.   

Los profesionales coinciden en que la transición no tiene marcha atrás. “Es una necesidad y la normatividad forzará a las empresas, quien no haga el cambio tecnológico que requiere en la próxima década quedará fuera del mercado“, dice Enrique Sosa. Pero ¿será suficiente?

Se acabó la época de los vuelos baratos

Efectivamente, muchas empresas están invirtiendo ya en aparatos eléctricos o de hidrógeno, como el taxi volador Volocopter que está previsto que esté oficialmente en servicio para los Juegos Olímpicos de París en 2024. Los prototipos que se presentan pretenden revolucionar la movilidad aérea con un salto tecnológico hacia aviones eléctricos y de hidrógeno.

La empresa de Barcelona Dovetail Electric Aviation también presentes en el salón, se ha especializado en la transformación de los aviones convencionales que usan queroseno en aviones limpios, remplazando los motores de combustible por unos eléctricos, baterías o hidrógeno, para hacer el producto más sostenible. Se trata de vuelos de corta distancia, regionales de hasta 500 kilómetros y ya tiene clientes en España y Australia.

“Es más fácil desarrollar la tecnología y certificarla para un sistema pequeño que para uno grande. Lo que cuenta sobre todo es cuánto puedes volar y por eso los aviones pequeños se suelen usar en muchos mercados para distancias cortas. Si queremos volar miles de kilómetros, da igual si el avión es grande o pequeño, con hidrógeno o baterías eso no va a ocurrir en décadas, pero si quieres volar de 100 a 400 km, esto está a nuestro alcance en los próximos años. Además, volar será más caro porque los combustibles sostenibles van a ser más caros que el convencional”, explica David Doral cofundador de Dovetail Electric Aviation.

A día de hoy, el 1% de los viajeros mundiales genera el 50% de las emisiones de CO2 del sector de la aviación. Se trata de los viajeros frecuentes por negocios o por placer. ¿Volar se convertirá todavía más en un lujo? ¿Sólo las personas ricas podrán hacerlo?

“Mientras un conductor de automóvil paga unos 50 céntimos por litro de carburante, las aerolíneas pagan cero céntimos. Esto quiere decir que estamos subvencionando de manera indirecta un medio de transporte que es muy contaminante. Volar va a ser más caro, pero lo que tenemos que hacer es que las opciones limpias sean más competitivas que las contaminantes”, analiza Carlos López de la Osa, manager de aviación en Transport & Environment que promueve la movilidad de emisiones cero y para todos.

Cómo luchar contra la contaminación si el sector no para de crecer  

Otro de los problemas que se plantean para la transición en el sector es el crecimiento y es lo que denuncian las ONG. Es imposible luchar contra el cambio climático, dicen, si el sector no para de crecer. Es por ello que, coincidiendo con el Salón, las organizaciones ecologistas lanzaron una petición con el eslogan: “Quédense en tierra”.  

Para el experto López de la Osa, efectivamente si el sector sigue expandiéndose, el problema se va a agravar. “Las tecnologías no serán suficientes si la industria sigue creciendo al ritmo que lo está haciendo ahora mismo. Es una cuestión de matemáticas. Si quieres resolver un problema, lo primero que hay que hacer es no empeorarlo”, afirma.  

La tendencia, sin embargo, no es a limitar el tráfico aéreo mundial, es más, según las previsiones, en los próximos 25 años éste se va a duplicar. Es entonces un reto de alto vuelo en términos climáticos tanto para la tecnología como para los gobiernos.